Märket Humber tillhörde pionjärerna bland engelska cykelmärken. Det startades redan 1868 av Thomas Humber i en liten verkstad i Nottingham. Tio år senare var det dags att flytta till Beeston en dryg halvmil därifrån och året efter byggde man ytterligare en fabrik i Coventry. Ytterligare expansion kom 1888 när man köpte en fabrik i Wolverhampton. Humber blev känt för hög kvalitet och marknadsförde sig som märket för kungliga och adliga. Speciellt vinnlade man sig om lätta cyklar och kallade även standardmodellerna för ”Light Roadster”. Men för att nå volymer måste man sälja även lite enklare modeller och för att inte svärta kvalitetsryktet för de dyra cyklarna kallades de Beeston Humber och tillverkades enbart där. De något enklare Humber Standard och Special Standard tillverkades i Wolverhampton och Coventry. Det var utmärkta cyklar, men betydligt billigare än Beeston. I början av cykelns historia och nära 100 år framåt kämpade industrin med tullar på alla marknader. Det påverkade kanske inte de allra dyraste modellerna, men för att kunna sälja större mängder på export satte några tillverkare upp dotterföretag i andra länder. Humber var ett typexempel på det med tillverknings- och försäljningsbolag i USA, Ryssland, Portugal, Danmark och Sverige.

Fredrik P. Nyrop

Dansken Fredrik Petersen var född 1860 och flyttade till Sverige 1884. Till Malmö kom han fyra år senare samtidigt som han blev svensk medborgare. Han passade på att byta efternamnet till Petersen Nyrop efter släktgården på Själland. Som mycket sportintresserad hade han i Danmark startat ”Tidskrift for Sport” och kom att engagera sig i flera sporter. Samtidigt som han var direktör för Skånska Ångfartygsbolaget var han instruktör för roddare, var engagerad i Malmö nya idrottsplats, i fotboll, cykel och gymnastik. Han var med och introducerade fotbollen enligt engelska regler i Malmö och fick den nybildade Malmö Velocipedklubb att i sig uppta en ”Bollspelsavdelning”. 1892 startade Nyrop en stor cykel- och sportaffär i Malmö. Här såldes märket Humber för vilket han var generalagent. Redan samma år tävlade Albert Holmqvist och Fredrik Markman på Humber i Mälaren Runt. Båda havererade tråkigt nog vid den famösa grinden vid Eksåg mellan Strängnäs och Eskilstuna. Nyrop själv var ingen dålig cyklist, han företog flera långresor, bland annat till Paris.

Humber och Co

Tydligen imponerade Petersen Nyrop på engelsmännen, för när de satte upp ett svenskt dotterbolag 1896 sattes Nyrop som chef för AB Humber och Co. Humber satsade stort och byggde en fabrikslokal vid södra infarten till Malmö vid nuvarande Trelleborgsvägen.

Avsikten var att förse hela Skandinavien med cyklar härifrån med en kapacitet på 5000 cyklar per år med 2-300 anställda varav nyckelpersoner togs från England. Man får då hålla i minnet att de båda största tillverkarna i Stockholm, From och Wiklund, tillverkade sammanlagt cirka 1500 cyklar per år med en arbetsstyrka på omkring 180. Humber byggde eget gjuteri och kunde framställa i stort sett allt på en velociped med undantag för ramrören som kom från Sandviken och däck och slang

Förutom de svensktillverkade velocipederna fanns i kataloger med även engelsktillverkade modeller, bland annat en tidig demonterbar med aluminiumram. Nyrop var även inblandad i Humbers dotterbolag i Danmark och Norge. I Norge startade han ett försäljningsbolag tillsammans med Aksel Gresvig 1901 men två år senare löste Gresvig ut honom och började 1908 med egen tillverkning av cyklar med märket Thor och Diamant. I efterhand kan man undra hur Nyrop kunde hålla alla järn i elden. Han hade dessutom egna båtvarv och blev via sonen även flygmaskinsbyggare (mer om det senare).

AB Velox

Som inte det räckte fick Nyrop för sig att tillverka egna cykeldäck. Det var annars det enda tillbehöret till cyklar som inte gjordes inom landet. Tillsammans med skofabrikanten John Levin, dennes bror och grosshandlaren Johan Kock startades AB Velox 1898 sedan man byggt på Kocks tomt i Trelleborg. Kock kom också efter tvistigheter att ta över som VD. Att starta gummifabrik visade sig inte enkelt, man hade stora kvalitetsproblem och man fick skaffa erfaren personal från England och Tyskland, däribland bröderna Ponton från Dunlops fabrik i Birmingham. De kom senare att betyda mycket för svensk däckstillverkning. Redan året efter start var aktiekapitalet förbrukat, men Johan Kock ställde upp med egna pengar. Nyrops del av aktiekapitalet hade han fått ihop genom att överlåta sin firma till Velox och när det företaget likviderats 1905 torde Nyrop varit tämligen barskrapad. Resterna av Velox gick nu in i Henry Dunkers gummifabriker som blev Trelleborgs Gummifabrik.

Maskin Aktiebolaget Scania

Under tiden hade Humber i England avvecklat affärerna i Malmö 1901. Nyrop lyckades ombilda bolaget och sälja det till nystartade Maskinaktiebolaget Scania i Malmö. Scania fortsatte tillverkningen av cyklar, delvis med samma modeller som Humber, men tillverkningen utvidgas till andra områden. Motordrivna fordon låg i tiden och biltillverkning startades. Cykeltillverkningen avslutades 1908 även om cyklar fanns med i kataloger ännu något år. 1911 gick företaget samman med Vabis i Södertälje och två år senare flyttade huvudkontoret dit även om tillverkning fanns kvar i Malmö till 1926. Scania hade redan från start 1903 den typiska trekantiga loggan som finns kvar än i dag. Någon gång senare blev den också mönster för vevpartiet på Scania cyklar. Tydligen tog man över Roxendorffs Variabel som tidigare tillverkats av Per From i Stockholm. Hur många som verkligen såldes är dock osäkert.

 

Tillägg

Jag skrev att Nyrop även var flygmaskinstillverkare. Hans son Hjalmar född 1885, var mycket flygintresserad och tillsammans med kompanjonen Oscar Ask började han 1909 bygga ett aeroplan i faderns båtvarv i Landskrona. De köpte delar från Frankrike och bildade Aktiebolaget Nyrop och Ask. Totalt byggdes tre maskiner av Bleriot-typ. Hjalmar avled dock 1915 i sviterna efter ett flyghaveri 1911. Fredrik P. Nyrop flyttade på äldre dagar till Köpenhamn och dog där 1934.

Anm. Det mesta jag skrivit är en sammanställning av uppgifter från nätet och därför ska de tas med reservation. Dessutom har jag lånat uppgifter från Gunnar Svartengrens artikel i Velocipeden nr 34 2005. Bilderna kommer ur kataloger från Svenska Humber och Scania från Conny Petterssons arkiv.